Blir 2025 det första normala året?
2025 kommer att bli ett avgörande år för svensk kollektivtrafik. Effekterna av pandemin klingar av, samtidigt som det ekonomiska läget gjort att flera regioner genomför besparingar på kollektivtrafiken och politiken på nationell nivå valt att missgynna kollektivtrafik.
Kommer 2025 bli det första riktiga ”normalåret” för svensk kollektivtrafik, och vad är det nya normala?
Det är ingen tvekan om att pandemin drabbade kollektivtrafiken extremt hårt. Uppmaningen från myndigheterna att människor inte skulle resa med kollektivtrafiken, kravet på att ändå upprätthålla utbudet och arbetsmiljöverkets stopp för påstigningar genom framdörrar vilket gjorde det omöjligt att betala för biljetten ombord på många av landets bussar.
Allt detta ledde till enorma förluster för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. De fick dock visst stöd från staten, men långt ifrån tillräckligt för att täcka förlusterna. Sammantaget blev dock stödet till regionerna så stort att det mycket väl täckte underskotten i kollektivtrafiken.
De kommersiella aktörerna hade inte samma krav på sig att upprätthålla trafiken, men fick inte heller något särskilt statligt stöd. Hårdast drabbat är inrikesflyget, som haft svårt att återhämta sig. Resultatet märks bland annat i den utsatta situationen för Bromma flygplats.
Inga ambitioner från nationell politik
Under pandemin togs det fram ett antal scenarier inom ramen för K2 – Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik (se t ex Public transport funding under pressure. De fyra scenarierna byggde på två dimensioner: förändring av efterfrågan på kollektivtrafik och strukturell förändring av kollektiva transporter, främst i form av delad mobilitet.
När vi går in i 2025 är det tydligt att efterfrågan på kollektivt resande till stor del har återhämtat sig. Det finns dock vissa avvikelser, kanske framför allt i Stockholm, där resandet med kollektivtrafiken fortfarande ligger klart under nivån för före pandemin.
Någon nedåtgående spiral beroende på pandemieffekter syns dock inte, utan det verkar närmast vara en återgång till ungefär det läge vi hade före pandemin.
Förhoppningarna och ambitionerna för en utveckling mot mer delad mobilitet verkar inte heller förverkligas, och den politiska viljan att bana vägen för en sådan utveckling verkar begränsad.
Från den nationella politiken saknas ambitionen att bidra till en ökad andel kollektivt resande. En av de tydligaste effekterna av den nya regeringen är att aktivt gynna (fossil)bilen och därmed missgynna andra alternativ. Ett av de första beslut den nya regeringen tog var ju att riva upp beslutet om ett färdmedelsneutralt reseavdrag, som hade bidragit till en omställning.
Stora skillnader i ekonomi
Under de år som präglats av pandemin har de regionala kollektivtrafikmyndigheterna utvecklats olika. Det är inte lätt att jämföra ekonomin för olika regionala kollektivtrafikmyndigheter. Jag har gjort ett försök att jämföra budget för de ansvariga nämnderna för 2025 med motsvarande budget 2020. Detta för att se vad som hänt jämfört med den sista budget som lades före pandemin. Det går tyvärr inte att göra jämförelser med alla län, i vissa fall har organisationsförändringar eller annat helt enkelt gjort det omöjligt. Det är också nämndernas budgetar som jämförs – i vissa fall innebär det ett ansvar för mer än kollektivtrafik.
Av de län där det går att göra jämförelser är det tre som sticker ut: Örebro, Dalarna och Jönköping. I Örebros fall är budgeten för den ansvariga nämnden 2025 mer än 50 procent högre än den för 2020 och för Dalarna är budgeten 50 procent högre 2025, än vad den var 2020. I Jönköping är budgeten 49 procent högre 2025 än 2020. Samtliga dessa tre har också prognosticerat underskott för 2024.
De regioner som har ökat budgeten minst är Blekinge och Östergötland som bara lägger ungefär 15 procent mer i budget 2025 än i budget 2020. Även Uppsala, Kalmar och Halland har förhållandevis små ökningar – omkring 20 procent.
Som jämförelse kan nämnas att prisbasbeloppet för 2025 är ungefär 24 procent högre än för 2020.
Det kan finnas mängder av förklaringar till att utvecklingen skiljer sig mellan länen, från politiska prioriteringar till organisationsförändringar som flyttat kostnader mellan nämnder. Som tidigare ansvarig för kollektivtrafiken i Uppsala län är det ändå intressant att notera att om den ansvariga nämnden i Region Uppsala fått samma anslagsökning som Trafiknämnden i Region Stockholm hade man haft drygt 150 miljoner kronor mer att röra sig med 2025.
Gott Nytt År!
Jag som skriver Uppspårat – om kollektivtrafik och infrastruktur heter Johan Örjes och har en bakgrund som regionråd med ansvar för kollektivtrafik och infrastruktur i Region Uppsala. Idag arbetar jag med inspiration, utbildning och rådgivning kring kollektivtrafik- och infrastrukturfrågor.
Besök gärna min webbplats: orjes.se
Kontakt:
E-post: johan.orjes@orjes.se Telefon: 070-611 52 51