Ökat nordiskt infrastruktursamarbete efterfrågades på järnvägskonferens
I denna upplaga av Uppspårat – om kollektivtrafik och infrastruktur blir det några nedslag från konferensen Towards a more Attractive Railway in the Nordics och det studiebesök vid bygget av tunneln under Fehmarn bält som nyligen arrangerades av 150-årsfirande NJS - forum for nordisk jernbanesamarbeid.
Ökad nordisk samordning
Hela konferensen inleddes av Kristina Háfoss, generalsekreterare för Nordiska rådet, som lyfte fram att Nordiska rådet, som är en sammanslutning av nordiska parlamentariker, efterfrågat ett formellt nordiskt ministerråd för transporter. Idag genomförs informella möten, men de nordiska parlamentarikerna vill se också ett formellt ministerråd för att öka samordningen mellan länderna. Idag finns formella ministerråd för 11 olika politikområden som kultur, social- och hälsopolitik och digitalisering, men inte för transporter.
Ett av de ämnen som diskuterades var samarbetet mellan infrastrukturmyndigheterna i Norden, med Hakon Iversen från Banedanmark, Jukka Ronni från finska Trafikledsverket, Jan Frederik Geiner från norska Jernbanedirektoratet och Roberto Maiorana från svenska Trafikverket.
I deras diskussion framfördes ett annat förslag för att öka samverkan mellan de nordiska länderna av svenska Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana. Han sa att det skulle vara bra om det var möjligt att koordinera de nationella transportplanerna tidsmässigt mellan de nordiska länderna.
– Norge ligger ungefär ett år före Sverige som ser fram emot en reviderad plan under 2026. Så vi är inte så samordnade. Jag tror att det skulle vara en stor hjälp, eftersom det skulle vara mycket lättare att planera dessa aktiviteter i samma intervall, sa Roberto Maiorana.
Jukka Ronni järnvägsdirektör på finska Trafikledsverket höll med om att det vore bra att försöka få de olika ländernas nationella planer tidsmässigt samordnade, men lyfte fram att det kanske var möjligt att börja i det mer lokala.
– Vi har också pratat gemensamt om någon slags lokal transportplan i norra Finland, Sverige och Norge, sa Jukka Ronni.
Avdelningsdirektör Jan Frederik Geiner från norska Jernbanedirektoratet lyfte fram det problem som samtliga länder lider av, nämligen en gammal och sliten infrastruktur. Samtidigt är behoven av nyinvesteringar stora. Han konstaterade också att om det ska hända något snabbt så måste politiken besluta sig för att järnväg är ett hållbart sätt att transportera både personer och gods, och också tillföra pengar.
Hakon Iversen vd för Banedanmark berättade att det i Danmark tagits beslut med stor majoritet i Folketinget om en investeringsplan som sträcker sig ända fram till 2035. En förutsägbarhet som han ser som en stor styrka.
– Så jag känner till projekten som jag kommer att leverera på, och vi har finansieringen, sa Hakon Iversen.
Ingen persontrafik på Malmbanan?
Bland andra LKAB har kommit med krav om att prioritera industrins behov framför persontrafiken på Malmbanan.
”Persontrafik kan gå på landsväg, det kan inte malmen. Vi behöver kunna fortsätta köra ut vår malm på järnvägen och hitta en bra lösning för persontrafik på landsväg”, sa till exempel LKAB:s vd Jan Moström till Norrbottens-Kuriren i april.
På konferensen berättade Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana att stopp för persontrafik är ett förslag som aktivt övervägs.
– Vi undersöker faktiskt att neka passagerartrafik för att stödja godstrafiken, sa Roberto Maiorana.
Han påpekade att det inte är en enkel diskussion och att andra delar av järnvägsbranschen skulle bli ”irriterade och frustrerade”.
– Men jag tror att vi måste ta de stegen framåt för att diskutera den bästa möjliga lösningen och vi gör det tillsammans med sektorn, sa Roberto Maiorana.
På besök vid bygget av världens längsta sänktunnel
I samband med konferensen var det möjligt att besöka bygget av Fehmarn-tunneln, som förbinder Danmark och Tyskland och ska gå mellan Rødby i Danmark och Puttgarden i Tyskland. Det är ett av världens mest ambitiösa infrastrukturprojekt. Tunneln, som med sina nästan 18 kilometer är både världens längsta sänktunnel och den längsta kombinerade väg- och järnvägstunneln, kommer att kosta cirka 7,1 miljarder euro i 2015 års priser. Finansieringen sker helt genom användaravgifter, där tyskar och svenskar beräknas stå för de mesta av finansieringen.
När projektet är färdigt, förväntas restiden mellan Köpenhamn och Hamburg minska till cirka två och en halv timme, ungefär två timmar snabbare än idag.
Utlovat redan 1991
Redan i samband med avtalet om bygget av Öresundsbron åtog sig den danska regeringen att verka för byggandet av en fast förbindelse över Fehmarn bält. Men det har dragit ut på tiden och projektet har varit föremål för långvariga förhandlingar och utdragen planering mellan de danska och tyska regeringarna. En politisk överenskommelse nåddes 2008, där Danmark tog på sig hela den ekonomiska risken för projektet. Detta innebär att alla intäkter från förbindelsen kommer att tillfalla Danmark. Byggstarten för projektet försenades på grund av komplexa godkännandeprocesser i Tyskland, men arbetet påbörjades slutligen 2020.
Att använda Fehmarn bält-förbindelsen som ett exempel på danskarna snabba infrastrukturprocesser, som Dagens Nyheters ledarsida nyligen gjorde, kan nog ifrågasättas.
Skillnader mellan Danmark och Tyskland utmaning
En sänktunnel består av ett antal tunnelelement i betong som sänks ned i en grävd ränna på havsbotten och sammanfogas. Sänktunneln under Fehmarn bält är ett enormt projekt som omfattar byggandet av 89 tunnelelement, varav 79 är standardelement som är 270 meter långa och väger 73 000 ton vardera. De resterande tio är specialelement som används varannan kilometer för underhåll och drift.
Förutom själva tunneln omfattar projektet även uppgraderingar av järnvägs- och vägnätet i både Danmark och Tyskland. I Danmark inkluderar detta uppgraderingar av järnvägslinjer för att möjliggöra högre hastigheter och ökad kapacitet. I Tyskland pågår liknande uppgraderingar.
Fehmarn bält-projektet står inför flera betydande utmaningar. En av de största är att hantera skillnaderna i standarder och normer mellan Danmark och Tyskland. Danmark använder till exempel ett 25 kV system för järnvägen, medan Tyskland använder ett 15 kV system. Eftersom tunneln sträcker sig över en nationsgräns mitt i havet, används danska standarder och normer upp till cirka 5 km in i Tyskland. Detta kräver noggranna godkännandeprocesser från tyska myndigheter, vilket kan vara komplicerat och tidskrävande.
Projektet står också inför logistiska utmaningar, såsom att koordinera byggarbeten och uppgraderingar av järnvägs- och vägnätet i både Danmark och Tyskland. På den tyska sidan har Deutsche Bahn delat upp linjen i tio sektioner, och varje sektion kräver separat godkännande. Försenade godkännanden kan påverka hela projektets tidsplan och därmed möjligheten att få ut de positiva effekterna av bygget.
Projektet har fått betydande stöd från EU, med totalt 1,4 miljarder euro i bidrag. Detta stöd hjälper till att minska amorteringstiden för projektet, som förväntas vara mellan 18 och 28 år. Efter denna period kommer tunneln att generera vinst under resten av sin livstid på 120 år.
Uppdatering – infrastruktursamarbeten
I det förra Uppspårat listade jag de infrastruktursamarbeten som jag då hade hittat runt om i Sverige. Sedan dess har jag fått tips om ytterligare några:
Europaspåret – är ett förslag om en ny fast Öresundsförbindelse mellan Sverige och Danmark. Projektet drivs av Landskrona stad.
Föreningen Blåvägen – Ett samarbete som består av fem kommuner längs E12.
Inlandsbanan – som har målet att integrera banan med det nationella järnvägssystemet
Jag som skriver Uppspårat – om kollektivtrafik och infrastruktur heter Johan Örjes och har en bakgrund som regionråd med ansvar för kollektivtrafik och infrastruktur i Region Uppsala. Idag arbetar jag med inspiration, utbildning och rådgivning kring kollektivtrafik- och infrastrukturfrågor.
Besök gärna min webbplats: orjes.se
Kontakt:
E-post: johan.orjes@orjes.se Telefon: 070-611 52 51