Samma problem i Tyskland som i Sverige
I denna upplaga av Uppspårat – om kollektivtrafik och infrastruktur blir det en utblick mot Tyskland. Under den stora infrastruktur- och kollektivtrafikmässan InnoTrans 2024 fick jag bland annat möjlighet att lyssna till en diskussion om situationen för kollektivtrafiken i EU:s största medlemsland, men också se en del av vad som är på gång i kollektivtrafikbranschen i övrigt. Utöver detta avslutas nyhetsbrevet med en uppdatering om Deutschland-Ticket.
För lite har investerats i infrastruktur
Det är slående hur mycket den tyska diskussionen påminner om den i Sverige. Tobias Heinemann, med den näst intill oöversättliga titeln Konzernbeauftragter Gemeinwohlorientierte Infrastruktur på DB InfraGO lyfte i sitt inlägg ett antal punkter som känns igen också från den svenska debatten om kollektivtrafik och infrastruktur.
Heinemann konstaterade att det historiskt har investerats alldeles för lite i infrastrukturen, endast 8–10 miljarder euro per år. De kommande åren blir satsningarna dock betydligt större. Nästa år blir det 18 miljarder euro till spårinfrastruktur och tillsammans med de två följande åren fram till och med 2027 uppgår de planerade investeringarna till totalt 53 miljarder euro. Det är inte minst i stamnätet som det ska investeras, där Tobias Heinemann särskilt nämnde Riedbahn mellan Frankfurt (Main) and Mannheim där upprustningen nu har inletts.
Han berättade att det finns stora behov att uppdatera ställverk – en del är fortfarande mekaniska. Över 200 ställverk ska uppdateras de kommande åren till en kostnad av omkring 1,5 miljarder euro. Det pågår även ett program med små och medelstora åtgärder i järnvägsinfrastrukturen för att öka stabiliteten och kapaciteten i järnvägen.
Tobias Heinemann menar att det ska finns två ”knallhårda” regler som bör följas:
Investeringar ska gå före konsumtion. Hellre än att införa billiga biljetter, bör pengar satsas på att rusta den lokala infrastrukturen.
Finansieringen av det befintliga nätet ska alltid prioriteras framför nya åtgärder.
”För att beskriva det med en väldigt enkel bild: Om jag har ett hotell, där hälften av rummen är trasiga, så fixar jag först rummen innan jag kan tänka mig att bygga ut hotellet.”
Tobias Heinemann
Flera av dem som talade lyfte också problemen med att få tag på personal till yrken inom järnväg och kollektivtrafik.
Oliver Glaser, operativ chef på Münchner Verkehrsgesellschaft, berättade att situationen i och för sig är relativt bra i München, framför allt på förarsidan. När det gäller verkstadspersonal är det värre och det förekommer hela skift som inte kan bemannas. Även om det i framtiden kommer att finnas självkörande bussar och tåg, kommer kollektivtrafiken behöva människor som övervakar och underhåller.
”Alla vill ha kollektivtrafik, men ingen vill sitta längst fram i bussen och köra den”
Oliver Glaser
Även Arnulf Schuchmann, vd för Bayerische Regiobahn, talade om svårigheterna att få tag på personal. De har till och med försökt rekrytera vietnamesiska lokförare. De klarade det tekniska utmärkt, men hade problem med språket. ”Nu kommer det bayerska problemet, för det sitter en bayrare vid varje ställverk med en dialekt som de aldrig skulle ha förstått”, konstaterade Arnulf Schuchmann. De vietnamesiska lokförarna kunde därmed inte anställas.
Arnulf Schuchmann lyfte också fram hur svårt det var att få ut korrekt information till resenärerna vid störningar i trafiken. Många olika tekniska system ska kommunicera med varandra och nå resenärerna både i appar och på perrongen.
Sverige ligger efter med självkörande bussar
Det fanns flera exempel på fullstora självkörande bussar på mässan. En spännande utveckling som behövs eftersom det är brist på förare. Idag går självkörande bussar i trafik, om än med säkerhetsförare, både i Norge (Stavanger) och Finland (Tammerfors). I Sverige har det varit trögare. Sverige skulle bli först i Europa med självkörande bussar på allmän väg utlovades det 2019, men ännu har vi inte sett något mer än småbussar.
Förra året presenterades att Arlanda flygplats skulle få självkörande bussar, med samma lösning som i Stavanger och Tammerfors. De planerna har dock blivit försenade och det är oklart när och i vilken omfattning det blir verklighet. Diskussioner finns också i andra delar av landet, bland annat i Sälen och Idre.
För att självkörande bussar ska vara attraktiva måste de ju kunna köras utan personal ombord. Trots att en utredning lagt fram förslag om att göra det möjligt för Trafikverket, eller kommunen om den är väghållare, att meddela föreskrifter om var helautomatiserade fordon får framföras med hjälp av ett automatiskt körsystem har inte mycket hänt. Utredningen föreslog att de nya reglerna skulle vara på plats 1 juli 2024, och förslaget skickades på remiss för ett knappt år sedan.
Ännu har dock inget beslut kommit och i infrastrukturpropositionen hänvisar regeringen till att: ”Infrastruktur- och bostadsministern höll i augusti 2024 en dialog med en rad berörda aktörer på området automatiserade och självkörande fordon i syfte att ta emot synpunkter på den framtida inriktningen på området.”
Vi får väl se om det blir något konkret resultat av det mötet i form av en förordningstext.
Berlin–Strasbourg–Paris direkt på åtta timmar
En ny snabbtågsförbindelse dagtid mellan Berlin och Paris med uppehåll bland annat i Strasbourg presenterades på InnoTrans av Michael Peterson från tyska DB och Alain Krakovitch från franska SNCF.
Tåget börjar gå den 16 december och kommer att ha en ungefärlig restid på åtta timmar. På den fransk höghastighetsdelen kommer tåget nå toppfarten på 320 kilometer i timmen.
Vätgas för tåg, spårvagn och buss
Det var intressant att notera mängden vätgasdrivna fordon på mässan. Jag såg tåg, spårvagnar och bussar – en lovande lösning för områden där elektrifiering inte är möjlig.
Sedan är frågan hur mycket vätgasdrift vi kommer att se i Sverige. Inte minst eftersom fler är intresserade av att använda den vätgas som produceras, särskilt för industriella ändamål
Dessutom går det just nu inte särskilt bra för en del av de stora satsningar på vätgaståg som gjorts i Tyskland. Det handlar dels om brist på vätgas, men också som Frankfurter Neue Presse rapporterar, att tågen till stor del står i depå på grund av tekniska problem.
Deutschland-Ticket 18 procent dyrare
Deutschland-Ticket, Tysklandsbiljetten som ger rätt att resa med regional kollektivtrafik i hela Tyskland, har varit mycket uppmärksammad, men det låga priset har också lett till diskussioner kring finansieringen. 1,5 miljarder euro extra i finansiering från den federala nivån och 1,5 miljarder från förbundsländerna har inte räckt. Det har därför varit en het diskussion om fortsättningen för biljetten.
Det står nu klart att en del i lösningen är en höjning av priset på Tysklandsbiljeten, från 49 euro till 58 euro per månad nästa år. Det har förbundsländernas trafikministrar kommit överens om vid sitt möte den 23 september. Det innebär att priset höjs med ungefär 18 procent.
Trafikministrarna efterfrågar också ett långsiktigt beslut om finansiering från den federala nivån, som nu bidrar med 1,5 miljarder euro, men det är oklart hur det blir med den framtida finansieringen.
Jag som skriver Uppspårat – om kollektivtrafik och infrastruktur heter Johan Örjes och har en bakgrund som regionråd med ansvar för kollektivtrafik och infrastruktur i Region Uppsala. Idag arbetar jag med inspiration, utbildning och rådgivning kring kollektivtrafik- och infrastrukturfrågor.
Besök gärna min webbplats: orjes.se
Kontakt:
E-post: johan.orjes@orjes.se Telefon: 070-611 52 51