Deutschlandticket – hur har det gått?
En billig kollektivtrafikbiljett som gäller i all lokal och regional kollektivtrafik är något som ibland lyfts fram i diskussionen om svensk kollektivtrafik. Just nu är det mest aktuella exemplet den tyska Deutschlandticket, månadsbiljetten för 49 euro som gäller på all regional och lokal kollektivtrafik i Tyskland. Biljetten infördes 1 maj i år och frågan är om det redan nu går att lära sig något av utvecklingen.
I denna upplaga av nyhetsbrevet går jag igenom hur läget är just nu och ställer också frågan hur vi bäst skulle använda fyra nya miljarder för att utveckla kollektivtrafiken i Sverige.
Små effekter på bilkörning samt ökande kostnader
Det låga priset på 49 euro per månad kräver ökande offentliga subventioner över tid. Om detta inte är möjligt krävs prishöjningar eller minskade kostnader.
Deutschlandticket har funnits väldigt kort tid och jämförelserna med tidigare år är svåra. När året kan summeras och resande och ekonomi för framför allt fjärde kvartalet 2023 kan jämföras med tidigare år kommer vi vara på betydligt fastare mark.
Preliminärt tyder resultaten ändå på att effekterna på biltrafiken är relativt små. Detta är i linje med tidigare erfarenheter att det inte räcker med sänkta priser för att locka bilister, det behövs ett attraktivt utbud och aktiva åtgärder för att minska bilkörandets attraktivitet.
400 miljoner euro saknas 2024
Deutschlandticket har beskrivits som en succé när det gäller försäljningen. Omkring 10 miljoner har köpt biljetten varje månad sedan den lanserades i maj. Men samtidigt är framtiden nu oviss. Med mindre än tre månader kvar till årsskiftet är den fortsatta finansieringen oklar.
När biljetten lanserades 1 maj så var det med en gemensam finansiering. Den tyska federala nivån bidrog med 1,5 miljarder euro, och förbundsländerna med lika mycket. Det visar sig nu att denna finansiering knappast kommer att räcka för nästa år.
Enligt den tyska föreningen för offentlig kollektivtrafik, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), kommer det att fattas minst 400 miljoner euro redan för perioden 2023/2024. För att klara planeringen för 2024 skulle kollektivtrafikföretagen egentligen behövt ett besked om finansiering senast 1 oktober, men något sådant kom inte. Den federala transportministern har hittills varit tydlig med att det inte kommer någon ytterligare finansiering från den federala nivån.
5 procent av resorna ersätter bil
Ett av problemen är att Deutschlandticket flyttar kunder från andra kollektivtrafikbiljetter och det leder till lägre intäkter. De flesta som köpt Deutschlandticket var redan kollektivtrafikkunder. Den undersökning som VDV genomfört visar att 42 procent av de som köpt Deutschlandticket tidigare hade en annan abonnemangsbiljett. Ytterligare 47 procent har även tidigare rest med buss och tåg, men har nu tecknat ett abonnemang på Deutschlandticket. Åtta procent är helt nya kunder som inte rest med kollektivtrafiken tidigare.
Enligt VDV visar resultaten av marknadsundersökningen också för första gången att en övergång sker från motoriserade individuella transporter till mer klimatvänlig kollektivtrafik. Fem procent av alla resor med Deutschlandticket skulle annars ha gjorts med bil.
Den begränsade effekten på biltrafiken stämmer väl med tidigare erfarenheter. Det nederländska institutet för transportpolicyanalys, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), har tittat på möjligheten att påverka valet av transport genom att sänka priset för kollektivtrafik. Resultatet är nedslående. Billigare kollektivtrafik gör visserligen att fler reser med kollektivtrafik, men det hjälper endast i begränsad omfattning till att minska bilanvändningen.
Deutschlandticket mest för stadsbor
Användningen av biljetten är ojämnt fördelad i befolkningen. Enlig VDV:s undersökning är det mellan 20 och 30 procent av dem som bor i storstäder som köpt en Deutschlandticket, medan andelen i småstäder och på landsbygd är sex procent.
Enligt VDV visar det att det inte räcker med en billig biljett och att det utöver Deutschlandticket behövs också ett tillräckligt bra utbud.
Deutschlandticket gäller inte på alla resor
Deutschlandticket gäller inte heller i all trafik. Långväga trafik är undantagen och sedan i somras är det inte ens möjligt att använda IC- och ICE-tågen om man drabbas av förseningar på sin vanliga resa. Den gäller inte heller på Flixbus och Flixtrain i Tyskland och Flixbus har noterat en betydande minskning av antalet passagerare på vissa sträckor och det har gjort att bolaget glesat ut trafiken. Från den federala regeringen är det dock inte aktuellt att inkludera Flixbus i Deutschlandticket-erbjudandet.
En annan effekt är att resenärernas rättigheter försämras med Deutschlandticket. Deutsche Bahn räknar det som en “biljett med en avsevärt reducerad transportavgift”, och den ger därmed till exempel inte rätt till att vid försening fortsätta resan med IC- eller ICE-tåg.
Fortfarande färre resande än före pandemin
När det gäller det totala resandet så har det ökat enligt den officiella statistiken. Enligt Statistische Bundesamt (Destatis) genomfördes nästan 5,3 miljarder resor med reguljär trafik i Tyskland under första halvåret 2023. Det var 10 procent fler än samma period förra året. Det är dock fortfarande 13 procent lägre än under de första sex månaderna 2019, det vill säga före pandemin.
Det är väldigt svårt att dra några tydliga slutsatser för resandet. Under delar av första halvåret 2022 fanns fortfarande Coronarestriktioner. I juni 2022 infördes månadsbiljett i kollektivtrafiken som kostade för 9 euro per månad och gällde över sommaren (juni, juli, augusti). Om man jämför andra kvartalet 2023, då det gick att köpa Deutschlandticket under två månader, med andra kvartalet 2022, då det gick att köpa 9-eurobiljetten under en månad, ligger ökningen i resandet på under fyra procent.
Något för Sverige?
Är då Deutschlandticket något för Sverige? Översatt till svenska förhållanden med en lika stor ökad subvention per person motsvarar den ökade subventionen i Tyskland nästan fyra miljarder kronor till den offentliga kollektivtrafiken.
Om vi enades om ett kollektivtrafiklyft i Sverige med fyra miljarder kronor till kollektivtrafiken – hur skulle de resurserna då användas mest effektivt?
(Vill du veta mer om hur månadskortspriserna skiljer sig mellan olika län så läs mitt föra nyhetsbrev Ska norrbottningar betala mer för månadskortet än stockholmare?)
Jag som skriver Uppspårat – om kollektivtrafik och infrastruktur heter Johan Örjes och har en bakgrund som regionråd med ansvar för kollektivtrafik och infrastruktur i Region Uppsala. Idag arbetar jag med inspiration, utbildning och rådgivning kring kollektivtrafik- och infrastrukturfrågor.
Läs mer på: orjes.se
Kontakt:
E-post: johan.orjes@orjes.se Telefon: 070-611 52 51