Kollektivtrafik och cykel nedprioriterat i Trafikverkets förslag
Satsningar på cykel och kollektivtrafik riskerar att utebli, länsplanernas andel fortsätter att minska och Trafikverket vill att aktörerna ska känna mer osäkerhet kring planerade satsningar på vägar och järnväg. Det är tre spaningar med koppling till den lokala och regionala infrastrukturplaneringen som presenteras i denna upplaga av Uppspårat – om kollektivtrafik och infrastruktur
Vart fjärde år beslutar riksdagen om en infrastrukturproposition som lägger fast planen för de kommande tolv årens infrastruktursatsningar. Trafikverket har nu presenterat sitt inriktningsunderlag som ligger till grund för regeringens arbete med infrastrukturpropositionen, som väntas i höst.
Mycket av uppmärksamheten har riktats mot stora objekt som riskerar att inte komma med om inte anslagen räknas upp rejält. Men i underlaget finns också annat att uppmärksamma:
Trafikverkets inriktning riskerar slå mot kollektivtrafik och cykel.
Minskad andel till länsplanerna.
Trafikverket vill öka osäkerheten i infrastrukturplaneringen.
Trafikverkets inriktning riskerar slå mot kollektivtrafik och cykel
Trafikverket verkar också vilja ha en tydligare styrning från regeringen av innehållet i länsplanerna, och då mot att resurserna ska prioriteras till byggandet av mötesseparerade vägar. Bland annat skriver Trafikverket: ”Det bör tydliggöras i direktiv till länsplaneupprättarna att prioritera trafiksäkerhet på viktiga regionala stråk med särskilt fokus på mötesseparering”. Liknande skrivningar återfinns i andra delar av inriktningsunderlaget.
Regeringen har dessutom tagit beslut om att stadsmiljöavtalen ska fasas ut. Stadsmiljöavtalen har varit finansiering utöver länsplanerna som har kunnat bidra till insatser för att utveckla trafiken i tätorter. I Uppsala län har det till exempel använts för att delfinansiera Enköping kommuns anpassningar av infrastrukturen till ett nytt stadsbusslinjenät, men det är också därifrån den statliga medfinansieringen av spårvägssystemet i Uppsala kommer.
Den förra regeringen halverade stadsmiljöavtalet i den förra planen, ned till sex miljarder kronor. I inriktningsunderlaget från Trafikverket anges att redan intecknade medel för perioden 2026–2029 motsvarar ungefär fem miljarder kronor (i 2023 års prisnivå).
Om mötesseparering prioriteras ytterligare, samtidigt som stadsmiljöavtalen avvecklas och länsplanernas budget inte ökar, skulle det riskera att slå mycket hårt mot insatser för att förbättra infrastrukturen för kollektivtrafik och cykel. Dels för att det är insatser som tidigare kunnat medfinansieras med stadsmiljöavtal, dels för att det är de delarna av länsplanerna som behöver prioriteras ned om 2+1-vägar ska prioriteras upp.
Den förra regeringen avsatte särskilda medel från nationell plan som samfinansierar delar av utbyggnaden av mötesfrihet och cykelåtgärder i länsplanerna. I den nuvarande planen handlar det om totalt 2,25 miljarder kronor. Det kan säkert komma sådana medel också i det slutliga beslutet, men det är totalt relativt lite pengar och svårt och krångligt att ta med i den regionala planeringen.
Samtidigt samfinansierar länsplanerna den nationella planen med över tre miljarder kronor (se Uppspårat från i juni för en genomgång: 3,2 miljarder från länsplaner till nationell plan). Risken är dessutom att trycket på regional samfinansiering ökar ytterligare om utrymmet i nationell plan för utveckling av transportsystemet minskar.
Minskad andel till länsplanerna
Den del av den infrastrukturmedlen som går till de regionala planerna, länsplanerna har minskat över tid. Vid 2010 års infrastrukturbeslut utgjorde anslagen till länsplanerna nästan åtta procent av den totala infrastrukturbudgeten. I det inriktningsunderlag som Trafikverket nu presenterat är den andelen nere i lite drygt fem procent.
Detta trots att Trafikverket i inriktningsunderlaget bedömer att åtgärderna i länsplanerna, som består av en kombination av namngivna investeringar samt trimnings- och miljöåtgärder, i genomsnitt är relativt lönsamma. Medlen i länsplanerna användas bland annat för att medfinansiera insatser för cykel- och kollektivtrafik på kommunalt vägnät.
Skillnaden mellan åtta och fem procent gör stor skillnad för möjligheten att utveckla de regionala vägarna. Om den regionala infrastrukturen skulle få lika stor andel i regeringens nästa infrastrukturplan som 2010 skulle länsplanerna utökas med 26 miljarder kronor i planen 2026-2037. Det vore en utökning med mer än 50 procent jämfört med Trafikverkets noll-alternativ.
Vad skulle länsplaneramar som 2010 innebära för länen?
Om länsplanernas andel av infrastrukturbudgeten återställdes till nivån 2010 skulle det ha stor betydelse för den regionala infrastrukturen i länen och möjligheterna till utveckling. Nedanstående tabell bygger på Trafikverkets noll-alternativ, men med en utökad ram för länsplanerna med 26 miljarder. Samma procentuella fördelning mellan länen som i innevarande plan från 2022 har använts. Tabellens högra kolumn visar hur många ytterligare miljoner respektive län skulle kunna få om länsplanernas andel återställdes.
Det skulle alltså ge betydande utrymme för både att bygga om till mötesseparerade vägar och göra förbättingar för cykel och kollektivtrafik.
Trafikverket vill öka osäkerheten i infrastrukturplaneringen
Mälardalsrådet har i sitt arbete varit mycket noga med principen ”lagt kort ligger”. Prioriteringar som redan är överenskomna ska inte omprövas vid varje ny planeringsomgång. Detta har också omfamnats av den tidigare regeringen som i uppdraget att ta fram den nuvarande planen gav besked om att den tidigare planen skulle genomföras.
När Trafikverkets måldirektör Jonas Eliasson presenterade Trafikverkets inriktningsunderlag på Transportforum i Linköping var han tydlig med att det inte är Trafikverkets inriktning.
– Problemet är att en praxis har utvecklat sig i hela systemet, inklusive Trafikverket och hos många aktörer, att så fort något hamnar i nationell plan så tror man att det måste genomföras. Så är det inte tänkt, sa Jonas Eliasson.
Trafikverket menar i stället att det behöver bli tydligt att det är en tre-stegsprocess för att ett objekt verkligen ska börja byggas och att det är först i samband med byggstartsbeslutet som man fattar det egentliga beslutet om att någonting ska göras. I den uppfattningen har Trafikverket också stöd från Riksrevisionens rapport från december som uppmanar regeringen att lämna stort utrymme åt Trafikverket att utforma sitt planförslag och att regeringens styrning i första hand sker i fastställelsebeslutet, inte i uppdraget till Trafikverket att ta fram ett planförslag.
Detta synsätt innebär naturligtvis stora problem för andra aktörer i samhället, vilket Trafikverket också är medvetet om. I inriktningsunderlaget skriver Trafikverket: ”Kommuner, regioner och andra aktörer måste kunna lita på att staten håller de löften och avtal som de bygger sin egen planering på. Men just därför måste det vara en tydlig skillnad mellan vad som är beslutat och vad som än så länge är förslag under utredning, och just därför är det viktigt att vänta med slutgiltiga beslut tills både nyttor och kostnader är välutredda.”
Trafikverket vill alltså att alla inblandade ska bidra till att öka den upplevda osäkerheten i infrastrukturplaneringen genom att inte bara vara mer tydlig med att den formella processen innebär osäkerhet fram till regeringens byggstartsbeslut, utan att det utrymmet för omprövningar också ska användas.
Sedan kan man ju fundera på om erfarenheten, inte minst från de senaste åren, är att statens besked är att lita på. De kommuner och företag som planerade för att möta utbyggda, sammanhängande, stambanor anpassade för höghastighetståg har nog inte riktigt känslan av att “lagt kort ligger” efter att den nytillträdda regeringen direkt efter valet meddelade att de objekten inte längre skulle genomföras.
Vad är ett inriktningsunderlag?
Inriktningsunderlag är ett tidigt steg i infrastrukturplaneringsprocessen och utgör ett underlag för regeringens förslag till infrastrukturproposition. Efter att riksdagen beslutat om infrastrukturpropositionen tar Trafikverket fram förslag till en nationell plan som beskriver vilka objekt som de anser ska genomföras. Regeringen fattar sedan beslut och gör då eventuella ändringar i Trafikverkets förslag. Förslag till länsplaner tas fram och beslutas av regionerna.
Infrastrukturplaneringen omfattar 12 år, men planen revideras vart fjärde år.
Jag som skriver Uppspårat – om kollektivtrafik och infrastruktur heter Johan Örjes och har en bakgrund som regionråd med ansvar för kollektivtrafik och infrastruktur i Region Uppsala. Idag arbetar jag med inspiration, utbildning och rådgivning kring kollektivtrafik- och infrastrukturfrågor.
Besök gärna min webbplats: orjes.se
Kontakt:
E-post: johan.orjes@orjes.se Telefon:070-611 52 51